TACAN (Tactical Air Navigation)

Tactical Air Navigation System (TACAN)

• Pengertian TACAN

Sebuah sistem navigasi udara taktis, yang biasa disebut dengan  TACAN, adalah sistem navigasi yang digunakan oleh pesawat militer. TACAN menyediakan pengguna dengan bantalan dan jarak (miring-range) ke tanah atau stasiun kapal-ditanggung. TACAN adalah versi yang lebih akurat dari VOR / DME sistem yang menyediakan bantalan dan berbagai informasi untuk penerbangan sipil. Bagian DME dari sistem TACAN tersedia untuk penggunaan sipil, di fasilitas VORTAC mana VOR yang dikombinasikan dengan TACAN. Pesawat sipil dapat menerima VOR / DME pembacaan. Pesawat dilengkapi dengan avionik TACAN dapat menggunakan sistem ini untuk  navigasi rute, serta non-presisi pendekatan untuk bidang pendaratan. Pesawat ruang angkasa merupakan salah satu kendaraan seperti yang dirancang untuk menggunakan TACAN navigasi  (Meskipun sejak  saat  itu  telah ditingkatkan  dengan GPS sebagai pengganti).
Tipe TACAN khas di atas kapal panel memiliki kontrol untuk pengaturan saluran (sesuai dengan yang ditetapkan frekuensi stasiun permukaan yang diinginkan itu), modus operasi baik untuk Transmit / Receive (T / R, untuk mendapatkan kedua bantalan dan jangkauan) atau Menerima Hanya (REC, untuk mendapatkan bantalan).  Kemudian kemampuannya ditingkatkan untuk menyertakan mode Air-to-Air (A / A) di mana dua pengguna udara bisa mendapatkan informasi miring jarak relatif.  Tergantung pada instalasi, modus Air-to-Air dapat menyediakan berbagai, penutupan ( kecepatan relatif dari unit lain), dan bantalan,  meskipun bantalan ke udara terasa kurang tepat.
Sejarah
Sistem navigasi TACAN merupakan evolusi dari sistem navigasi transponder radio yang  kembali ke sistem Inggris Oboe Perang Dunia II. Di Amerika Serikat banyak perusahaan yang terlibat dengan pengembangan TACAN untuk pesawat militer. Hoffman Electronics- Militer Divisi Produk adalah pemimpin dalam mengembangkan sistem TACAN hadir di AS dimulai pada akhir 1950-an.
Komponen pengukuran jarak TACAN beroperasi dengan spesifikasi yang sama seperti DMEs sipil. Oleh karena itu untuk mengurangi jumlah stasiun yang diperlukan, stasiun TACAN sering co-terletak dengan fasilitas VOR. Stasiun co-terletak yang dikenal sebagai VORTACs. Ini adalah stasiun terdiri dari VOR untuk informasi bantalan sipil dan TACAN untuk informasi bantalan militer dan militer / sipil jarak pengukuran informasi. The TACAN transponder melakukan fungsi DME tanpa perlu terpisah, co-terletak DME. Karena rotasi antena menciptakan sebagian besar azimut (bearing) sinyal, jika antena gagal, komponen azimut tidak lagi tersedia dan TACAN mengerdilkan ke DME hanya modus.
Akurasi
Secara teoritis TACAN harus memberikan peningkatan 9 kali lipat akurasi dibandingkan dengan VOR tetapi penggunaan operasional telah menunjukkan hanya peningkatan 3 kali lipat perkiraan.
Akurasi dari 135 Hz komponen azimuth adalah ± 1 ° atau ± 63 m pada 3,47 km [3] Akurasi bagian DME adalah 926 m (± 0,5 mil laut) atau 3 persen dari jangkauan jarak miring, mana yang lebih besar -. Lihat FAA 9.840,1 1982.
Stasiun TACAN dapat memberikan jarak hingga 390 mil laut.
TACAN modern jauh lebih akurat. Persyaratan sekarang adalah  memiliki TACAN portabel yang IFR bermutu, baik stasiun dan sistem portabel. Versi modern terbaru TACAN telah diuji untuk kesalahan rata-rata 0.00 di kedua jangkauan dan azimut, dan bisa menjadi back-up layak untuk Lalu Lintas masa depan Air Sistem Pengendalian dan bahkan mungkin diintegrasikan ke dalam sistem untuk mulus kembali.
TACAN masa lalu telah mengandalkan daya output tinggi (hingga 10.000 Watt) untuk memastikan sinyal yang baik dalam ruang untuk mengatasi nulls hadir dalam desain antena dan untuk menyediakan diperlukan 200 mil jangkauan mereka. Dengan kemajuan teknologi, desain antena telah ditingkatkan dengan antena yang lebih tinggi gain, nulls lebih dangkal, dan konstruksi ringan. Sekarang layak untuk memiliki rentang 200 nm dengan 400 Watt TACAN DME Transmitter, membuat paket TACAN jauh lebih kecil, lebih portabel dan lebih dapat diandalkan (Power = Panas yang memperpendek usia pakai elektronik).
TACAN semakin kecil: Cakupan penuh TACAN sekarang dapat diberikan dalam suatu sistem yang dapat dijalankan trailer tunggal dengan berat kurang dari £ 4000, dan dibentuk oleh dua orang dalam waktu kurang dari satu jam. TACAN HF sekarang dapat sekecil kotak makan siang (dengan cakupan penuh dan jangkauan) dan antena dapat dikurangi dari £ 800 menjadi kurang dari 100 kilogram.

• Fungsi TACAN

1. Memberikan data-data mengenai posisi pesawat selama penerbangan ke tujuan dengan cara cepat dan aman
2. Untuk menentukan posisi, jarak pesawat dengan station dengan kecepatan tinggi
3. Dapat berfungsi sebagai :
4. Ground beacon
5. Ground station DME

• Cara Kerja TACAN

1. Salah satu cara kerja TACAN yaitu mampu menjawab 100 airborne system yang menanyakan jarak dan bearing.

TACAN secara umum dapat digambarkan sebagai versi militer dari sistem VOR DME-. Ini beroperasi di pita frekuensi 960-1215 MHz. Unit dukung TACAN lebih akurat daripada VOR standar karena itu menggunakan prinsip dua frekuensi, dengan 15 Hz dan 135 Hz komponen.
Komponen pengukuran jarak TACAN beroperasi dengan spesifikasi yang sama seperti yang dilakukan sipil DME itu. Oleh karena itu untuk mengurangi jumlah stasiun yang diperlukan, stasiun TACAN sering co-terletak dengan fasilitas VOR. Stasiun co-terletak ini dikenal sebagai VORTAC itu. Ini adalah stasiun terdiri dari VOR untuk informasi bantalan sipil dan TACAN untuk informasi bantalan militer dan militer / sipil jarak pengukuran informasi. The TACAN transponder melakukan fungsi DME tanpa perlu terpisah, collocated DME. Karena rotasi antena menciptakan sebagian besar sinyal azimuth, jika antena gagal, komponen azimut tidak lagi tersedia dan TACAN mengerdilkan ke DME hanya modus.
Seperti disebutkan TACAN singkatan Taktis Air Navigation. Sistem ini dikembangkan untuk mendapatkan kedua pengukuran rentang serta pengukuran azimut pesawat. Informasi azimuth diperoleh dengan bantuan antena berputar dengan kecepatan sekitar 900 RPM (Revolutions per menit). TACAN juga memiliki dua bagian interogator dan tanah suar dan bekerja sama dengan DME.

Sumber :
http://www.rfwireless-world.com/Terminology/difference-between-DME-and-TACAN.html
https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0101.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Tactical_air_navigation_system

apa itu VOR ADF DME

VOR adalah salah satu alat bantu navigasi yang memancarkan gelombang radio pada frekuensi VHF yg terdiri dari kode morse dari stasiun pemancar tersebut dan gelombang yang memungkinkan sebuah pesawat untuk mengetahui arah terbang (magnetic bearing) dari stasiun pemancar terhadap pesawat. Dengan mengetahui magnetic bearing ini, pilot dapat melakukan navigasi dari titik A ke titik B dengan akurat. Magnetic bearing ini adalah yang biasanya disebut sebagai radial. Radial selalu diukur dari stasiun VOR ke pesawat.

Cara kerja dari VOR secara sederhana adalah sebagai berikut: ada dua frekuensi yang diterima pesawat ketika tune-in ke suatu VOR station, satu frekuensi adalah frekuensi acuan dan yang lain berbeda-beda di setiap arah. Beda dari dua frekuensi ini yang menentukan radial dari VOR station tersebut.

Ada empat komponen penting dari VOR indicator:
A. Rotating Course Card
B. Omni-Bearing Selector (OBS)
C. Course-Deviation Indicator (CDI)
D. To-From indicator

Mengacu pada gambar di atas, dapat dilihat bahwa pesawat sedang menuju (inobound – seperti ditunjukkan oleh panah D) VOR dan pada heading 3450. Karena radial selalu diukur dari stasiun VOR, maka kita sebut kita sedang berada pada posisi radial 165 (345-180=165) inbound VOR.

Apa gunanya CDI?

Seperti kalau nyetir mobil, kita harus nyetir di jalur yg sudah ditetapkan, terbang dengan pesawat juga ada ’jalur’ nya. Jalan raya di udara ini, namanya airways, yg umumnya kita sekarang kenal dengan W13, W33, W45, G575, dst. Airways ini umumnya dibuat berdasar kepada radial tertentu dari sebuah VOR, misalnya airway A585 itu adalah radial 330 dari CKG (113.6). Untuk lengkap nya data airways ini, silahkan lihat di en-route chart.

Mari kita ambil contoh, sekarang kita harus mengintercept airway X, yaitu radial 165 inbound VOR A. Bagaimana cara kita melakukan nya?

Garis merah ada airway X dan lingkaran biru menunjukkan VOR A. Karena kita mengintercept radial 165 dan posisi kita menunjukkan kita sedang inbound ke VOR itu, berikut langkah-langkah yang bisa dilakukan:
1. Set OBS course ke 345, karena ini menujukkan bearing yang akan kita ambil.
2. Setelah itu, kita bisa confirm dari To-From indicator kalau kita sedang terbang menuju ke VOR.
3. Perhatikan CDI needle. Needle yg ada di sebelah kiri garis tengah menunjukkan kalau R-165 masih ada di sebelah kiri kita (dan tentu begitu juga dengan kebalikannya)

4. Belok kiri untuk intercept radial tersebut. Semakin dekat kita dengan radial tersebut, semakin dekat needle nya dengan garis tengah VOR indicator. Setelah intercept, tinggal belok kanan 345 untuk berada di R-165 inbound VOR tersebut.
5. Jaga supaya needle nya tetap berada di tengah, dan anda berada di jalur yang tepat.
Seberapa banyak saya harus belok untuk intercept radial itu?

Sebagai suatu pedoman (rule-of-thumb), kita biasanya meng-intercept¬ VOR dengan 300 angle of intercept. Misalnya kita sedang di heading 360 dan kita mau meng-intercept radial 165 inbound VOR A. Posisi kita sekarang menunjukkan kita ada di sebelah kanan VOR. Jadi yang harus kita lakukan adalah belok kiri ke heading 315 (345-30=315) untuk meng-intercept R-165 tersebut.

DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat navigasi udara yang berfungsi memberikan informasi jarak kepada pesawat, jarak yang di berikan adalah sudut miring antara pesawat dan transmiter dari DME ini dan bukan jarak sesungguhnya antara pesawat dan DME.

Prinsip kerja DME adalah pesawat memberikan pertanyaan berupa kode yang terdapat pada interogator pesawat yang akan dikirimkan pada DME, pertanyaan dari interogator pada pesawat tersebut kemudian mentriger (memicu) DME akan mengirimkan pulsa jawaban pada pesawat dengan frekuensi yang berbeda. Pesawat mengetahui jarak dari DME berdasarkan perbedaan waktu antara sinyal yang dikirim oleh pesawat dengan sinyal yang diterima dipesawat dan kemudian di nyatakan dalam nautical miles. Apabila pesawat menerima sinyal reply dari pesawat dalam waktu 8 microsecond, berarti jarak antara pesawat dan groundstatiom adalah 8 x 6.173 = 49.384 NM

DME beroperasi pada frekuensi VHF sehingga pancarannya line of sight. Ketika pesawat memilih frekuensi VOR atau ILS suatu bandara, maka pesawat tersebut secara otomatis juga akan mendapatkan frekuensi dari DME.

DME beroperasi dalam 252 channel dengan range frekuensi 962 sampai 1213 MHz. channel-channel ini terdiri dari beberapa jenis frekuensi dan spasi antara pasangan pulsa yaitu pada 126 pasangfrekuensi terdapat “X” channel dan pada 126 pasangan frekuensi lainnya terdapat “Y” channel. Lebar pulsa yang dipakai adalah 3,5 mikrosecond dengan efisiensi 0,5 mikrosecond. Pada “X channel jarak antara pulsa adalah 12 mikrosecond pada interogator dan pulsa jawaban. Pada “Y” channel jarak antara pulsa adalah 36 mikrosecond pada interogator dan 30 mikrosekond pada pulsa jawaban. Jarak antara frekuensi interogator dengan pulsa jawaban adalah 63 MHz.

Bandara Sam Ratulangi Manado mempunyai 4 buah DME, 2 buah DME co located dengan Glide Slope dan 2 buah lainnya co-located dengan ILS Glide Slope. Untuk DME yang co located dengan DVOR di makawembeng mempunyai chanel 95X sedangkan untuk DME yang co-located dengan VOR MNO mempunyai channel 89X. Untuk DME yang co-located dengan Glide Slope pada ILS 36 mempunyai channel 42X sedangkan untuk yang co-located dengan Glide Slope pada ILS 18 mempunyai cahnnel 48X.

Untuk perawatan DME dibandara Sam Ratulangi Manado sendiri adalah meter reading, menjaga kebersihan ruangan. Untuk perawatan DME sendiri biasanya silakukan bersamaan dengan perawatan ILS atau VOR karena DME biasanya diletakkan colocated dengan kedua alat tersebut.

referensi

mojomoxer.blogspot.com/2012/01/sistem-navigasi-udara.html?m=1
amazingcrue.blogspot.com/2012/04/pengertian-navigasi-dan-ilmu-dalam.html?m=1
http://www.thaitechnics.com/nav/vor.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_direction_finder
http://www.allstar.fiu.edu/aero/adf.htm